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T3出行难逃世界人均收入补贴黑洞 美发镜台未来发展恐凶多吉少

来源:未知  日期:2019-08-21 11:08:27  浏览次数:59

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引言: 天下之势,循则极,极则反。

网约车战事在历经八年抗战后,不但没有出现硝烟消减的迹象。老玩家不断整合出局,新玩家争相踊跃进场,加之近年来传统车企的先后入局,让整个国内网约车战局又增添了更多不确定性。

近日,在扬子晚报刊出报道《0元打车又现南京,新平台加入,价格大战“一触即发”?》之后,市场搅局的网约车新玩家“T3出行”便迎来了市场的极大的关注度。

网约车市场再现“0元打车”,补贴乱象重现江湖。

疯狂补贴难掩企业短板 恶意竞争无视国家法律

原来,“0元打车”这是网约车新晋玩家“T3出行”在南京推出的新用户优惠活动,只要价钱在20元以内,便可0元完成行程。但“0元打车”真是如想象中那么美好吗?

上线半月以来,“T3出行”缘何口碑“两极分化”?面对网约车新政,”T3出行”明目张胆地开打价格战, 这一行为是否已经触犯了国家相关的法律法规?是否又将整个行业带入了恶性竞争的怪圈呢?

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“每次叫车想着试试“T3出行”,毕竟有个新人券,结果每次都是没车接单子,难道是为了骗用户下载量?”南京的张先生说完便叹了口气。

在“T3出行”官微评论中,在寥寥无几的几条留言,清一色都是网友在抱怨车难打、价格贵的问题:“连续两个星期,白天晚上,市中心区域,从来都叫不到车,是什么情况?”“折扣看上去很大,但五折之后还是比其他平台贵”“我已卸载,用了5次,4次没车”“打不到车啊!

愈以补贴抢市场,顶风作案恐违规

为了抢占市场“T3出行“费劲了心机。初心是美好的,但用户感受到的现状是残酷的。面对无车可打的情况,用户自然对T3出行的好感大打折扣。

根据南京此前出台的网约车管理办法中明确规定,网约车平台不得有为排挤竞争对手或者独占市场,以低于成本的价格运营, 扰乱正常市场秩序, 损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为。

显然在摩根频道看来,“T3出行“疯狂补贴这一行为恐怕已经触犯了相关的法律法规。关于此行为,交通部门曾经给T3出行平台发了公函,要求其不得低价竞争。不过并没有效果。这其中的后台恐怕与车企的相关政府背景有直接性关系吧。

上线时间一拖再拖,投放运力大打折扣

根据TechCrunch的报道,T3出行最初计划于5月底到6月初投放5000辆汽车在南京街头。这令不少南京市民翘首以盼,在大家满怀期待中,可上线消息却一拖再拖,足足推迟了一个多月才姗姗来迟。

7月22日,“T3出行在南京举办品牌战略发布会,创始人崔大勇在发布会上曾表示:“T3出行作为后来者,在面对强大的竞争对手,T3出行有足够的资本和信心在B端做到完全合规运力的组织。上线当日就投放1000辆,希望能平均每天增投200辆。应该在本月底会达到3000辆的水平,在年底至少是5000辆“。

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通过与相关部门人员了解到,“T3出行“的确在南京拿到了3000多张车辆运输证牌照。但现实是残酷的,据腾讯报道数据显示,2019年在南京合规网约车数量超过四万辆, 仅仅只有数千辆自营车的T3出行却显得势单力薄。另外根据该公司的计划,到年底计划在6座城市提供服务,但车辆只有2万辆,平均每座城市仍只有数千辆。这样的体量看来是远远不够的。

在摩根频道看来,随着上汽、首汽、吉利、奔驰等传统车企纷纷布局网约车赛道,网约车市场在滴滴一家独大的格局下愈发显得竞争空前激烈。如果“T3出行”长期因运力匮乏造成用户打车难,那么平台很快就会被用户遗忘。例如,尽管美团打车将南京作为重点市场来发展,投入了大笔资金,但由于常常无司机接单,因此很难在用户中建立使用习惯。对T3出行来说,如果不希望被主流市场边缘化,那么如何提升运力也会是个关键问题。

重资产运营,管理制度难以调动司机积极性

目前,出行领域一直分为曹操专车为代表的B2C重资产和以滴滴、易到为代表的C2C轻资产两种运营模式。与其他布局出行市场的车企相同,T3出行同样选择重资产的B2C自营模式。

根据官方介绍,T3出行所有车辆均为自营,车辆是集中采购的定制化、智能化的新能源车型,司机经过严格准入审核。对于缘何选择B2C自营模式,创始人崔大勇这么解释,移动出行领域存在打车难、安全焦虑、体验差、费用不透明等痛点,根源在于撮合模式(即C2C模式)下,无法对供给侧进行有效管理和监督,导致服务标准不统一、合规运力无法根本保障、安全隐患无法根本杜绝。

这么看来B2C模式的确有利于安全监管,但该模式存在运营成本较高的缺陷。

和滴滴的C2C经营模式不同,T3出行采取的B2C经营模式,其司机和企业之间存在着劳动关系,而且执行的是8小时工作制,司机拿的是固定薪资和奖励。这样的管理制度虽然利于监管但本身也存在很大的问题,不能调动司机的积极性,司机到点就下班,所以用户很难在晚高峰时段以后打到车。

在摩根频道看来,T3现在实行的8小时工作制,确实保障了司机的劳动权益。但出租车和网约车司机的本质还是个体劳动,需要从调动司机积极性上去设计管理制度。专业的人应该做专业的事,我们不太看好车企既做平台又做运营服务公司这种重资产模式。“在车辆运营、司机管理等方面,现有网约车运营服务公司已经有了一套成熟经验,完全可以借用,而不是重新摸索。”在未来发展中,T3可以利用自身优势,探索对出租车的融合,发展既可以扬招又可以巡游类型,同时加强与聚合平台的合作。

未来T3出行将走向何方?

背靠三大央企及各大互联网企业,但也需面对自营模式的高成本压力。在激烈的市场竞争中,T3能否避开“烧钱”宿命?面对复杂股东利益博弈的T3出行能否有力地执行这项计划,或许这将是T3未来最需要攻克的课题。

科技自媒体“摩根频道”,订阅号:摩根频道。个人微信号tingguangds,转载保留版权,违者必究。

 
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